Automobili naše mladosti: Fićo i Golf, kultni točkovi na našim cestama

Piše: Redakcija

Automobil Golf, i to onaj druge generacije, koja je proizvođena od 1983. do 1992., mnogo je više od limene kutije s motorom i točkovima. Golf je postao simbol jedne zemlje, uz ćevape i specifičan bosanski smisao za humor. Svoj zadatak motoriziranja poslijeratne BiH je uspješno obavio, baš kao što je to pola stoljeća ranije uradio Fićo. Oba automobila imaju kultni status na našim cestama i taj status će još dugo čuvati…

I Italijanima je, kao i svim Evropljanima, nakon 1945. bilo dosta rata i ruševina. Novca nije bilo previše, putevi su bili loši, vozovi nepouzdani, tako da su Italijani za odmor i opuštanje birali prirodu u neposrednoj okolici svojih gradova. No, i do tamo je trebalo nekako doći, te je tako nastalo kultno italijansko prevozno sredstvo – Vespa. Lagana, jeftina, šarmantna i zabavna, Vespa je bila odlično sredstvo za odvesti djevojku na izlet, ali šta s porodicom? Nije bilo preporučljivo cijelu porodicu voziti na malom motociklu, a dvije Vespe, jedna za tatu, druga za mamu, bile su previše za tanke italijanske budžete u godinama nakon 1946., kada je nastala prva Vespa. Italija je trebala novi auto, dovoljno jeftin da ga Italijani sebi mogu priuštiti, dovoljno velik da se u njega potrpa cijela porodica i dovoljno mali da se provlači kroz gradske gužve. Tako je nastao Fiat 600. Rođen je prije tačno šezdeset godina, 28. juna 1955., i proizvođen je tačno trideset godina, do 28. juna 1985. godine.

Država za Fiću

Fićo, kako ovaj auto znamo u ovim brdovitim krajevima, nije samo motorizirao Italiju. On je motorizirao i Španiju, Tursku, Austriju, te Jugoslaviju i, naravno, Bosnu i Hercegovinu. Krivudave ceste po kojima se danas vozimo pravljenje su za auto kakav je Fićo. Širina parking-mjesta, koja je danas zakonski propisana, izvedena je po širini Fiće. Između sredine pedesetih i sredine osamdesetih, u pet zemalja i na dva kontinenta proizvedeno je 2.695.197. Fića u devet različith varijanti. U samoj Jugoslaviji proizvedeno ih je 923.487, te je simpatični autić dobio epitet narodnog automobila. Vozilo koje je bilo namijenjeno za kratke relacije „kuća – posao – kuća”, u Jugoslaviji se pretvorilo u auto s kojim su s kraja na kraj države putovale cijele porodice, usput noseći lonce paprika i tepsije pite, ako zatreba negdje u putu.

Iako omiljen kod običnih ljudi, Fićo je još u vrijeme kada se pojavio bio konstrukcijom slab, motorom nejak, prostorom škrt i kvalitetom izrade loše skrojen auto.

– Fićo je, uistinu, bio masovna pojava i dio života miliona ljudi, da ga je, zapravo, cijeli njegov vijek pratila dvostruka sudbina. Kupovina licence od talijanskog “Fiata” bila je prvi komercijalni ugovor jedne zapadne firme i socijalističke zemlje nakon Drugog svjetskog rata. Fićo je, tako, bio rezultat spoja napredne italijanske tehnologije i jugoslavenskog samoupravnog proizvođenja, čiji se jaz nikada nije uspio prevladati. Kad je Fićo prvi put izložen na jednom međunarodnom sajmu, onome u Brnu 1961., posjetitelji su ga otvoreno ismijavali zbog loše izrade, iako je bio vozilo koje je pratilo tehnološke trendove Zapadne Evrope, dok su se u istočnoevropskim zemljama još čitavo desetljeće proizvodile samo tehnološki zaostale limuzine namijenjene visokim funkcionerima. Neprivlačna ciglasto-crvena boja bila je neujednačeno nanesena, pa ni višekratna poliranja na sajmu nisu pomogla, a desni far je bio tako loše montiran da se između njega i stakla mogao staviti prst – navodi hrvatski historičar Marko Miljković u naučnom časopisu “Narodna umjetnost”.

Uprkos malim dimenzijama, Fićo nije bio lagan za voziti. Imao je težak volan, ne baš senzibilne nožne komande i ne tako precizan mjenjač. Gotovo ništa od onoga što se danas podrazumijeva pod „opremom” jednog automobila Fićo nije imao. Bio je to autić bez servo volana, klima-uređaja, grijanja u sjedištima, električnih podesivih retrovizora. Njegova limarija je bila loša i vrlo brzo je propadala.

Često se kvario, ali ga je isto tako bilo lako popraviti. U vrijeme ljetnih odmora, kada biste krenuli, recimo, od Sarajeva prema moru, na svakih nekoliko kilometara mogli ste vidjeti ovakvu sliku: Otac porodice nešto petlja oko motora koji se hladi mokrom krpom nakon što se pregrijao. U isto vrijeme, ostatak porodica, majka + potomstvo, ruča i čeka da auto bude popravljen. Svaki je vozač mogao i morao održavati svog Fiću, što nije bilo teško, uz pomoć okastog ključa, kombinerki i koluta žice u Fići se sve moglo popraviti.

Ipak, socijalistički, samoupravni narod je volio Fiću, rado ga vozio i kupovao. Možda jer u to vrijeme običan radni čovjek i nije mogao sebi pruštiti nešto bolje. Godine 1971. trebalo je 13 radničkih plaća da bi se kupio jedan Fićo. No, Zastava 750, odnosno kasnije zastava 850, postala je sinonim za automobil kao takav. Sve starije generacije vožnju su učile upravo na Fići, prvo kroz vozačku obuku, zatim polaganje vozačkog ispita i kasnije kroz prva vozačka iskustva. Fićo je ušao i na veliko platno, u kultnim filmovima/TV serijama „Nacionalna klasa” i „Grlom u Jagode”.

Sredinom sedamdesetih i početkom osamdesetih, Fićo je bio odbačen auto, s kojim su se najčešće igrala djeca. Vozili su ga tek penzioneri. Oni koji danas naslijede djedovu kuću i u garaži zateknu zaboravljenog, ali očuvanog Fiću, mogu biti pravi sretnici. Fićine zaobljene linije, osamdesetih godina u doba vladavine ravnih dizajnerskih trendova tako zastarjele, danas su ponovi aktuelne. Fićina unutrašnjost i njen retro dizajn, danas su „cool”, a dobro očuvane Fiće ili one u koje su vlasnici uložili mnogo truda i napora, dostižu vrtoglavo visoke cijene, koje iz godine u godinu rastu. Fiat 600 ili Fićo ili Fićko je mali automobil s velikom pričom, koja i dalje živi.

Ž4 = Golf: Das Vozilica

Početkom sedamdesetih godina prošlog stoljeća, kompanija VW se našla u problemima. Njihov glavni prodajni adut, popularna Buba, prodavala se sve slabije. Trebalo je nešto hitno poduzeti i napraviti čudo. Čudo se i desilo i za njega je „krivac” Guissepe Guigaro. Danas 77-godišnji, tada mladi dizajner u usponu, dobio je zadatak pravljenja automobila kakav još nije viđen na cesti.

Kada se u maju 1974. pred novinarima i automobilskom javnošću pojavio prvi Golf, uslijedio je blagi šok. Za razliku od ostarjele Bube, linije karoserije bila su ravne, kao nožem sječene. Imao je motor naprijed, i to hlađen vodom. Buba ja imala motor smješten u zadnjem dijelu auta, hlađen zrakom. Imala je kompliciran i zastario zadnji pogon. Golf je imao tada revolucionarni prednji pogon. Treba li reći da je u godini u kojoj se pojavio Golf prodat zanemarivo mali broj „folcika”, a već 1975. Buba se prestala proizvoditi. Na dan kada je rođen prvi Golf, ništa više nije bilo isto kada je riječ o automobilima.

– Mnogi moji projekti me čine ponosnim, neki više, neki manje. Ne bih mogao neki posebno izdvojiti. Mogao bih reći da se program razvoja Golfa desio u jednom delikatnom momentu moje karijere i njegov uspjeh mi je otvorio mnoga vrata – kaže Giorgio Giugaro.

Ovaj čovjek dizajnirao je neke od najzanimljivijih automobila svih vremena, kao što u razni modeli Alfe, neki modeli Maseratija, neki modeli BMW-a, kultna FIAT Panda, više od 160 modela raznih automobila, uz dizajn fotoaparata, orgulja, vozova, ali se ipak danas najviše ponosi svojim čedom – Golfom, tom tehnološkom i dizajnerskom revolucijom, koja je u potpunosti izmijenila način na koji gledamo na svijet automobila.

U vrijeme kada se pojavio, prvi Golf je bio sve ono što Buba nije bila. Ne samo da je imao moderan, uglast dizajn, bio je i štedljiviji, brži, udobniji, prostraniji, pregledniji i krasilo ga je ono zbog čega će VW u naredne dvije decenije dobiti kultni status. Bit će pozudan do krajnosti, do dosade. Vlasnici sadašnjih modela iz tvornica VW rado bi da VW vrati pouzdanost koja je njihova vozila krasila od sredine sedamdesetih do početka devedesetih.

Superiorna pouzdanost bila je glavni adut Golfa, kada se sredinom sedamdesetih pojavio u Jugoslaviji, kao proizvod Tvornice automobila Sarajevo (TAS) iz Vogošće. Inače, u ovom pogonu je šezdesetih godina najprije proizvođen NSU Prinz, još jedan kultni automobil. Nakon što je njemačka matična kompanija NSU bankrotirala i utopila se u koncern Audi, a Audi postao dio VW grupe, u Vogošći je najprije montirana Buba, a od 1975. i prva generacije Golfa.

Kada je došao na naše tržište, Golf je, naravno, imao konkurenciju u vidu Zastave 101. Za svoje vrijeme, Stojadin je bio dobro dizajniran, dobro koncipiran auto s mnogo prostora u kabini, relativno udoban za duža putovanja. No, bio je katastrofalno lošeg kvaliteta, s lošim gumama, lošim kočnicama, motorima čiji su blokovi pucali ili je na novom automobilima jednostavno nešto nedostajalo. “Zastava Kragujevac” je dijelove nabavljala od ogromnog broja kooperanata, koji su često ili bili u štrajku ili nisu imali dovoljno sirovina ili se njihovim radnicima tog dana baš i nije radilo. Desetak godina kasnije, kada još jedan “Zastavin” poluproizvod Yugo krene na američko tržište, tamošnji kupci će u vratima koja su iznenada otpala pronalaziti papiriće na kojima je pisalo „Kakva plata – takav i auto”. Golf iz TAS-a nije imao takvih problema, kao što su vrata koja otpadaju, voda koja ulazi u nov auto, točkovi koji također otpadaju.

Golf je skoro preko noći u ovim krajevima stekao kultni status i ugled pouzdanog i neuništivog simbola. Taj će status biti „zacementiran” godine 1983., kada se na ulicama pojavio kralj ovdašnjih cesta, Golf druge generacije, popularna „Dvica”, Dvojka, Dvičina ili službeno Mk2, najomiljeniji i najomraženiji auto svih vremena kada je riječ o ovdašnjim cestama. Automobil zbog kojeg prosječan ovdašnji vozač nije mogao pojmiti da neko negdje vozi nešto drugo osim VW i Golfa.

– Krajem osamdesetih u Sarajevu se dobro znalo koji su statusni simboli uglednog građanina: bordo Golf dvojka, Berberova slika i CT unutrašnjih organa. Ovo je, naravno, bilo smišljeno zbog trećeg u nizu, tog crnohumornog dodatka, ali koji u imaginarnoj hronici grada i vremena bilježi trenutak kada je kompjuterska tomografija, tada najsavremenija dijagnostička metoda, stigla u Sarajevo.

– Ali u Golfu i u Berberovoj slici baš nikakve šale nije bilo. Nije to Sarajevo u svom ubrzanom razvoju i rastu nikada dobacilo dalje od Berbera. Njegove slike bile su mjera kolektivnog ukusa, kako puka, tako i elite, jer je duh grada vazda težio za egalitarizmom unutar raje, a raja su bili svi: bogati i kokuzi, pametni i glupi, oni s ukusom i oni bez ukusa. Berber je bio umjetnički i duhovni vrhunac tog svijeta, ali i njegova srednja vrijednost, prosjek – pisao je prije tri godine Miljenko Jergović.

Tako je automobil koji je po svemu bio prosječan, kako po opremi, voznim karakteristikama, sigurosti, komforu, samo u ovoj zemlji i među ovim ljudima postao statusni simbol i nigdje više. Golf je prodavan i proizvođen širom svijeta, ali je, manje-više, posmatran kao jeftino rješenje za svakodnevnu vožnju „od i do”. Samo je ovdje Golf postao kult i simbol jedne nacije, rame uz rame s drugim njenim simbolima poput ćevapa i specifičnog smisla za humor. Zbog čega? Možda zbog činjenice da je auto imao njemačke korijene, jer je trošio malo i bio jednostavan za održavanje. Možda zbog proste činjenice da su svi imali Golfa te ste ga i vi morali imati.

Posljednji Golfovi s proizvodnih traka Vogošćanskog TAS-a sišli su u proljeće 1992., neposredno prije početka rata u kojem će nestati i TAS i cijela jedna zemlja. Golf je u tom strašnom sukobu igrao ulogu vjernog druga – konja spasioca. Golf je išao na jestivo ulje iz humanitarne pomoći, išao je na ulje ukradeno iz trafoa, išao je, izgleda, na sve osim vode i mlijeka. Golf je u tim vremenima pokazao svoje najbolje osobine, prije svega, robusnost i štedljivost, aduti za Golf-euforiju koja traje i danas. Bosanci i dalje vole i voze svoje Golfove dvojke i pored činjenice da su neki od njih stari skoro 35 godina. Vozači ih farbaju, rade im generalne remonte motora, daju im novi život uz pomoć jeftinih turskih i kineskih dijelova, te se plaše lopova, koji ih najradije kradu. Golf druge generacije je od automobila koje su vozili direktori i „gospoda” postao automobil bosanske sirotinje, radničke klase, radni automobil domaćih lopova i momaka koji okolini žele pokazati da su važni. Golf dvojka je stoga najčešći „akter” ovdašnjih crnih hronika, čini se da saobraćajna nesreća nije prava ako u njoj nije učestvovao bar jedan Golf.

Danas, u 2015. godini, jasno je da je vrijeme Golfa druge generacije odavno pregazilo, da je to nesiguran, kvarljiv automobil s kojim putovanje nije baš najuzbudljivije iskustvo. No, Bosanci i Hercegovci i dalje ga obožavaju. Na pitanje zbog čega tako vole svoj 28 godina stari Golf, kada postoje mnogo bolji, noviji, ljepši, udobniji auti, dobit ćete savršeno jednostavan, bosanskom mentalitetu tako logičan odgovor: „Golf je Golf”. Kad bi Bosanca pitali šta bi sa sobom ponio na pusto ostrvo, bio bi to Golf, sasvim sigurno. Neka ljubav traje. Do posljednjeg Golfa dvojke.

Ž6 = Ajdin Delić, autonovinar: Fićo da, Golf ne

Fiću sam probao, nekad davno, i danas me oduševljava njegova “svevremenska slatkoća”. Automobil s karakterom. Takve više ne prave. Golfa sam imao, tri, jedan je bio poslušan, ali vrlo dosadan za voziti, tvrd, neudoban. Od druga dva, ne znam koji je bio gori. Ostale su mi u sjećanju česte posjete servisima, a i stalni strah od lopova. Sjećam se proslave Nove godine na koju sam u restoran ušao s akumulatorom iz svog golfa koji sam izvadio i ponio sa sobom na proslavu, kako bih lopovima eventualno otežao “posao”. Nije to izgledalo tako grozno s obzirom na to da sam sa svojom rajom zakupio cijeli restoran za tu proslavu pa sam izbjegao podsmijehe. Inače, s tim automobilom i nemam baš neko sretno iskustvo. Brzo je zaboravljen i sretno sam se okrenuo “emotivnim” i vrlo dinamičnim alfama.

Ž6 = Dobrodošli u Golfsburg

Po gradu Wolfsburgu se 25. augusta 2003. vrzmalo neuobičajeno mnogo novinara. Razloga za veće prisustvo kamera i mikrofona nije bio samo novi Golf pete generacije, nego nešto mnogo zanimljivije. PR služba grada Wolfsburga, mjesta gdje je globalno sjedište “Volkswagena”, svijetu je objavila da ime svog grada mijenja u Golfsburg, u znak zahvalnosti modelu koji je Wolfsburgu donio tako mnogo slave. I zaista, gradončelnik je pred tablama otkrio tablu na ulazu u grada u kojem je pisalo Golfsburg. Wolfsburg je, naravno, ostao Wolfsburg, al ovdje se radilo o jednom odličnom PR i marketinškom triku o kojem se i danas rado priča.
Ž6 = Kultni automobili ex-Yu cesta

– Pezejac – zapravo Fiat 125, “Zastavin” auto koji su rado vozili direktori i oficiri, s kvalitetnim, brzim motorom i za “Zastavu” neobično kvalitnom izradom
– Stojadin – Zastava 101, također rađena po licenci kompanije “Fiat”
– Mercedes W 123 – prema nekima, najbolji automobil svih vremena, sposoban uz minimalno održavanje prevaliti milione kilometara. Omiljen kod gastarbajtera osamdesetih godina
– Citroen Spaček – jednostavni i izdržljivi automobil koji je proizvođen u slovenskom Kopru, u tvornici “Tomos”
– Renault 4 – još jedan kultni automobil koji je sklapan u Sloveniji
– Zastava 1300 – “Tristać”, još jedan model sklapan u Kragujevcu po licenci “Fiata”

EGIDA

Proizvedeno je 6,3 miliona Golfova druge generacije. Za trideset godina je proizvedeno 2.695.197 Fiata 600, odnosno Fića

EGIDA

Koliko je Fićo ovdašnjim ljudima bio drag, govori i bizaran događaj iz Beograda, prije nešto manje od 25 godina. Nakon što je jedan penzionirani zastavnik JNA s balkona svog stana u Novom Beogradu vidio starijeg maloljetnika kako mu pokušava otkinuti brisače, nije gubio vrijeme, nego je lopova gađao iz ručnog bacača.

Pročitajte još

U skladu s novom europskom regulativom, nadogradili smo politiku privatnosti i korištenja kolačića. Koristimo kolačiće (cookies) za pružanje boljeg korisničkog iskustva, funkcionalnosti stranice i prilagođavanja sustava oglašavanja. Nastavkom pregleda portala slažete se sa korištenjem kolačića. Slažem se Pročitaj više

Politika privatnosti